憑かれた大学隠棲氏のコメント欄で、「MSEの弟分」についての話が出てきました。
○ここは酷い酷道事件簿ですね 障害報告＠webry/ウェブリブログ
http://lm700j.at.webry.info/200609/article_20.html
記事にするほど長くはならないと思うのですが、ウェブリブログの500文字制限には軽く引っ掛かりそうなので、現在地下鉄と相互直通運転している各路線にについて、有料特急登場の可能性を探ってみました(つ´∀｀)つ
東京メトロ日比谷線
可能性は大分低いですね。わざわざ日比谷線の車両限界に合わせた18m中型車を新造する意義が見当たりません。現状、日比谷線直通列車は東急でも東武でも各駅停車扱いですから、ここに優等列車が混入する事は余り歓迎されないでしょう。
まぁ、銀座や六本木は平均的に集客力のある土地なのですが、座席指定列車という文化の存在しない東急において、有料特急導入の費用対効果がどれだけ上がるかとなると、甚だ疑問です。この辺がモノになる需要であるなら、有料特急云々以前に、日比谷線の車両規格拡大や直通急行の設定が実現されているでしょうね。東武についても同様で、やはり優等列車を直通運転するほどの旨味は日比谷線に存在しないという事なのでしょう。
東京メトロ東西線
可能性は限りなくゼロに近いですね。都心部で集客圏が重複する中央線・総武線への直通は論外として、東葉高速鉄道への直通運転も考えにくいものがあります。抑も、座席指定列車が必要なほど東葉高速鉄道は混雑しないでしょうからね。
とはいえ、現在既に快速列車を運行している東西線は、実は有料特急を運転する設備環境に最も恵まれている路線だったりもします。これは、東陽町以東が郊外路線として建設された歴史的経緯によるものなのですが、西船橋から先の需要が細くては如何ともし難いでしょうね。
東京メトロ有楽町線
皆無です。東武にしろ西武にしろ、始発駅の池袋で十分に需要を拾えますし、その方が自社の運賃収入も増えます。わざわざ敵に塩を送るような直通特急を運転するくらいなら、最初から有楽町線との相互利用制度を導入していますね。
東京メトロ半蔵門線
最も可能性が高いとすれば、この半蔵門線でしょう。着席可能性ほぼゼロの表参道や渋谷から確実に着席できるとなれば、追加料金を払ってでも座席指定列車に乗りたいという需要は少なからず存在する事が予想されます。沿線住民の平均所得からしても、特急料金の支払い余力は十分にあるでしょう。
しかし、東急に有料特急のノウハウがない点からして、やはり実現可能性となるとかなり不透明な部分が出てきます。流石に、現在の急行と同じ停車駅になる事はないでしょうから、有料特急に通過される急行停車駅の利用者からは少なからざる反発も出てくる事でしょう。東横特急の時は、湘南新宿ラインという空前の外圧がありましたが、既に勝ち戦の田園都市線で特急運転に踏み切るのは、東急も二の足を踏む事でしょうね。
一方、逆方向の東武直通は、車両さえ出来れば今すぐにでも始まる可能性があります。既に、伊勢崎線・日光線は半蔵門線指向が明確になり、浅草口の優等列車は風前の灯です。特急までもがJRに逸走した現在、半蔵門線直通の特急・快速を運転する事に、東武とて吝かではないでしょう。単に、直通用の車両が存在しないだけです。
もし、MSEが一定の成功を収めれば、東武も黙ってはいない事でしょう。予定通り2011年に新東京タワー（すみだタワー）が完成するのであれば、それに併せて新型特急車両を製造し、両者を新しい東武鉄道のシンボルとする可能性が大です。その特急車両が浅草指向ではなく半蔵門線指向になるであろう事は、言うまでもありません。
東京メトロ南北線
これも相当厳しいでしょう。南北線沿線が微妙に中心業務地区（CBD）から外れているのが泣き所です。それに、浦和美園方面にしても元町・中華街方面にしても、運転距離が短く、有料特急の需要が育ちにくい部分もあります。日比谷線や半蔵門線と同様、東急に有料特急のノウハウが存在しないのもマイナス因子です。
東京メトロ13号線
かなり厳しいですね。池袋以遠については有楽町線と同じ理由でボツ。渋谷以南についても東急の実績からして実現は不透明という所でしょう。但し、従来とは異なり、東横線が渋谷からでは着席できなくなる為、ここに目を付けて半蔵門線と同様の座席指定列車を運行するという可能性はまだ残されています。
都営地下鉄浅草線
東京メトロ半蔵門線と同程度に可能性が高いのが、この都営浅草線です。言うまでもなく、成田新高速鉄道経由での都営線内から成田空港への直通列車となるのですが、既に東京都交通局内では様々な直通列車の研究が行われ、都営浅草線の東京駅乗り入れ支線などという話まで出てきています。東京都政における石原慎太郎都知事のヘゲモニーが2010年まで継続する事があれば、東京駅乗り入れの話とセットで実現する公算が大です。前述のすみだタワー開発で押上駅周辺が再開発されれば、スカイライナーの都営線内乗り入れはなお一層その現実味を増すでしょう。
ただ、懸念事項があるとすれば、京成自身はあくまでも日暮里を都心側のターミナルと位置付けている事です。日暮里は日暮里で、新交通日暮里・舎人線の開通による大規模な再開発が待ち構えていますから、既にスカイライナーの都心側ターミナルとして投資・認知とも進んでいる日暮里を放棄する事は、余り考えられません。運賃収入にしても、押上線よりは本線の方が多くなりますから、京成が都心側の利便性向上にモチベーションを持たない限り、あくまでも京成はスカイライナーの京成上野始発に固執する事でしょう。
なお、「AE100系は都営浅草線乗り入れが不可能」という議論は、ここでは余り意味を持ちません。というのも、成田新高速鉄道は160km/hでの営業運転を想定していて、とてもAE100系で対応可能なものではないからです。恐らく、あと3年以内には160km/h運転が可能な「新型スカイライナー」が登場している事でしょう。
都営地下鉄三田線
これは、浅草線とは一変して可能性が低くなります。大手町や内幸町など、都心側の集客に関しては特に問題ありませんが、如何せん白金高輪以遠のインフラが脆弱すぎます。南北線からの直通列車も考えれば、恐らく急行運転でいっぱいいっぱいとなるでしょうね。大岡山から大井町線に逃がせれば、その限りではありませんが。
都営地下鉄新宿線
有楽町線と同様、京王線の始発駅を通過する為、その実現可能性は非常に低いでしょう。更に、東急と同様、京王にも座席指定列車という文化（更に言うとクロスシート車両そのものの文化）が存在しませんから、やはり有料特急は夢のまた夢といった感じです。万が一、京王相模原線が橋本以遠に延伸されたとしても、有料特急は新宿始発でしょうからね。
名古屋市交通局
よく分からん。
京都市交通局
さっぱり分からん。
大阪市交通局
誰か適当に書いて下さい(;´Д｀)
