僅か10年間の活躍でした。
○最速新幹線５００系 来夏、東海道区間を引退
http://symy.jp/?.M-（ウェブ魚拓＋ウェブ精米）
やはり、東海道新幹線の半径2,500mカーブを255km/hでしか通過できないというのが最大のネックになったんでしょうね。たかが15km/hの差かも知れませんが、東海道区間で合計すると1分近い差になるというのですから、最短3分間隔で運転している東海道新幹線においては、決して無視できない所要時間差ではあります。
そういえば、新快速用の221系に始まり、223系1000番台や681系、683系など、JR西日本の車両には高速走行性能が高い車両が数多くありますが、振り子式の電車となると283系・キハ187系の2つだけという寂しさです。要するに、JR西日本は社風として直線番長であるという事で、曲線通過能力の開発についてはJR四国やJR九州に大きく後れを取っているんですね。なるほど、だから福知山線でうわ何をすｑあｗせｄｒｆｔｇｙふじこｌｐ
何とか生還しました(;´Д｀)
さて、この話題、私はかなり乗り遅れている方で、既に知己の方だけでもこれだけ言及済みのエントリーがあります。
○JR西日本に断固たる批判の声を! - bewaad institute@kasumigaseki(2006-09-01)
http://bewaad.com/20060901.html#p02
まぁ、皆さんツッコミポイントはほぼ同じでして、「この程度で狭いって言うなヽ(`Д´)ﾉ ｳﾜｧｧﾝ」ってな所ですね。私は、5年前に1回だけこの500系のぞみに乗ったのですが、中央席（B席）だった事もあって、特に窮屈さは感じませんでした。それどころか、この時は
というワケワカラン乗り継ぎだったので、却って新幹線の広さに感心した記憶があります。要は、それだけ航空機の普通席は狭いって事なんです。最近の国内線B777における3-4-3アブレストと比較すれば、なお500系の優位性が際立ってくる事でしょう。
因みに、5年前は羽田空港に引き返したJAL広島便ですが、現在であれば岡山空港や山口宇部空港へのダイバートも選択肢に入ってくる事でしょう。この場合、どちらにダイバートしたとしても羽田まで折り返しフェリーしていく事になるのでしょうが、往路便の運賃をまるまる返金しなくて済む分、ダイバートの方が幾何かスマートであるように思えます。まぁ、JALが岡山や山口宇部に就航してくれたからこそ、こういう選択肢も出てくるんですけどね。その点、富山は県庁内部がANAうわ何をすｑあｗせｄｒｆｔｇｙふじこｌｐ
またも生還しました(;´Д｀)
元記事にもある通り、500系は今後「ひかりレールスター2世」としての道を歩む事になるのでしょう。内装も現在の700系7000番台（E編成）と同様、2-2アブレストのゆったりした配列になり、居住性でANAスーパーシートプレミアムにも劣らないものになります。東京まででは無理でも、せめて名古屋まで……という話に聞く耳を持たないのがJR東海なんですよねorz
実は、新大阪を境としたJR東海とJR西日本との断絶の壁こそが、近畿圏を跨いで太平洋ベルトを行き来する旅客の利便性を大きく損ねているのです。航空機がこの区間でのシェアを大きく伸ばしたのには、阪神・淡路大震災という「神佑天助」だけでなく、JR東海とJR西日本との非協力にもあるのです。もし、両社の協力体制が強固であれば、阪神・淡路大震災による航空機のシェア上昇は一時的なものに終わった事でしょうし、スカイマークが神戸空港に就航する事もなかったでしょう。JAL・ANAの名古屋＝福岡線にしても、現状より更に厳しい戦いを強いられていたはずです。
そういう点で、J-AIRが名古屋＝北九州線を大幅に減便させられた事は、非常に象徴的な出来事でもあります。新北九州空港の開港に当たって、新幹線側は東京−博多を通し運転するのぞみを毎時2本に増発するという対策に踏み切りました。運賃面ではこれといって進化はなかったのですが、この本数増だけで名古屋＝北九州線は壊滅状態、名古屋＝福岡線も大きく退却させられています。単なる増発だけでこれだけのインパクトがあるのですから、これでひかりレールスターの名古屋乗り入れがあった日には、いよいよ名古屋＝福岡線も壊滅に追い込まれる事でしょうね。
