どんなに時差が発生しても、このネタには粘着し続けます(つ´∀｀)つ
○2032年、離着陸18〜23万回 将来需要で「容量限界超え」 国試算 福岡空港総合調査
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/20060601/20060601_038.shtml
ウソをつけ！( ´ﾟдﾟ｀)
……ってな田中ツッコミはさておき、ここ5年間の東京線や名古屋線を見ていれば、航空機の小型化による多頻度運航というのは実績として現れています。既に新幹線対抗をリザインした感のある大阪線はいざ知らず、東京線や名古屋線においては、今まさに航空会社の総力戦が展開されつつあります。JALもANAもSKYも、空港発着枠の拡大に応じて地道に便数を上積みし、それでロードファクターが低下するようなら機材をダウンサイジングしてでも便数を維持しています。新北九州空港開港による影響も、実績を見る限りは誤差の範疇に留まっているようです。
では、今後も更に機材が小型化されるかという事なのですが、運航機材をB737-800に統一するSKYはいざ知らず、JALやANAにおいては逆に機材大型化の可能性の方が高かったりします。というのも、B777-200/300の頭数が足りていない現状では、暫くの間B747-400Dも主戦力として活用せざるを得ないからです。540人からの乗客を詰め込める大型機材など、国内線で使用できる路線には限りがあります。ましてや、今年4月からは伊丹空港でB747-400Dが使えなくなってしまったのですから、最早B747-400Dの活躍の場は東京発着の幹線にしかない状態です。
こうなると、東京＝福岡線というのは、JALやANAにとってはB747-400Dを充当する格好の路線となってしまいます。便数減による利便性の低下とB747-400Dを遊ばせておく事による機会損失とを比較すれば、羽田発着枠を他路線でカバーできる分、B747-400Dを充当する方に分があります。また、ある程度便数が減少しても、東京＝福岡線はSKYも含めて十分な便数がありますから、乗客における利便性の低下もかなり限定されます。となれば、B777やB787の頭数が充実し、羽田再拡張で発着枠に十分な余裕が出来る2009年度まで、福岡空港の発着便数は漸減傾向を示すものと解釈するのが正解でしょう。まぁ、それ以降を見越して今から対策するというのも必要な話ではありますけどね。
