一方こちらはオッペケペー空港です。
○企業に北九州空港アンケート 「良い」以上が５０％ アクセス充実に課題
http://symy.jp/?h9r（ウェブ魚拓＋ウェブ精米）
たったの50%かよm9(^Д^)ﾌﾟｷﾞｬｰ
構想35年、建設12年も掛けた新空港にしては、剰りにも結果がお粗末ですね。現在、日本で「アクセスが不便」とされる空港には成田国際空港や関西国際空港などが存在しますが、これらの空港と新北九州空港とを比較すると、以下のような違いがあります。
- 成田国際空港
- 千葉土民の反対運動で成田新幹線計画は頓挫し、京成本線の空港ターミナル乗り入れもナリバンの妨害工作で現在の東成田駅にしか乗り入れられず。やっとこさ開通した成田空港高速鉄道も、JRは遠回りに次ぐ遠回り、京成は日暮里という都心ターミナルの悪さで敬遠され、自動車アクセスは箱崎または葛西という渋滞スポットの二択。根本的解決は目処が立たず。
- 関西国際空港
- 建設地を散々盥回しにされた挙げ句、世界的にも前代未聞の沖合5kmという困難な立地での海上空港として開港。空港連絡橋のスカイゲートブリッジは世界最長のトラス橋となり、鉄道・道路ともに運賃が高騰。大阪国際空港の安近短に慣れきっていた利用者から総スカンを食らう。
- 新北九州空港
- 「北九州都市圏の航空利用者が事ある毎に福岡空港まで行かされるのは不便」という声に応える形で、供用に些か制約のあった従来の北九州空港を移転開港。これといった反対輿論もなく、東九州自動車道も滞りなく開通。更に、新北九州空港連絡橋は通行無料で、駐車場も1日390円と福岡空港に比べれば低水準。
成田国際空港（当時は新東京国際空港）のように開港するのが精一杯だったという事でもなければ、関西国際空港のように強力なコンペティターが存在しているのでもありません。北九州市自身が東九州自動車道を「北九州ルネッサンス計画」に含めていたという事も考えれば、新北九州空港のアクセス対策を講じるには十分過ぎるくらいに時間があったのです。今更「交通アクセスの充実が大きな課題だと分かった」などと言っているようでは、スターフライヤーと同様、衰退の一途を歩むのみでしょう。
尤も、私がブロハラで散々言及している新北九州空港マッチポンプ説が正しければ、空港アクセスを等閑にしておくというのは1つの重要な戦略でもあります。新北九州空港が利用されないままに新福岡空港を建設しようとすれば、福岡県民の輿論は自然と「新北九州空港との機能分担」に傾きます。しかし、新北九州空港がそこそこ利用されている状態では、「やっぱり新空港か……」となってしまい、北九州市が福岡市からヘゲモニーを奪取するのが不可能になります。ここまで見込んで空港アクセスを放置プレイにしているのであれば、やはり麻生渡や末吉興一の知謀は大したものだと言わざるを得ません。まぁ、実際の利用者にとっては迷惑千万ですけどね。
