久し振りに、新北九州空港関連の記事を書きます。
○スターフライヤー、全日空と共同運航へ 北九州―羽田線
http://symy.jp/?qDMl（ウェブ魚拓＋ウェブ精米）
○スターフライヤーと全日空、６月から共同運航…北九州〜羽田便
http://symy.jp/?K3N6（ウェブ魚拓＋ウェブ精米）
○スター社と全日空提携 北九州―羽田で共同運航 ６月開始へ調整
http://symy.jp/?J1JD（ウェブ魚拓＋ウェブ精米）
現時点では、両社ともプレスリリースを公表していませんが、こうした情報が表に出てくるという事は、既に6月コードシェア開始で決着済みという事でしょう。私がコードシェア運航を予言してから約2年、漸くスターフライヤーも諦めたかといった感じです。
○五月原清隆のブログハラスメント - 全日空がスターフライヤー支援の先に見るもの
http://d.hatena.ne.jp/MayField/20050610/ana
しかし、現実は予想の僅かに斜め上を行っていました。
共同運航便は、早朝や深夜を除く大半の便となる見通し。全日空が買い取る座席数は１便あたり最大２５％とみられる。
早朝・深夜便ガン無視m9(^Д^)ﾌﾟｷﾞｬｰ
さて、2年前の私の予言は、以下の4段階です。
今回は、1の予言が半分的中*1した形ですが、全日空とのコードシェアが実現する以上、2の予言も近い内に的中するものと思われます。というのも、今後スターフライヤーと全日空とのコードシェアは拡大する事こそあれ縮小する事は先ずあり得ない*2でしょうから、スターフライヤー独自仕様の座席配置は、遠からず予約・運航システム上の障害になってきます。唯でさえ、全日空は機種・機材の整理統一に躍起になっているところ、わざわざシステム負荷を高める要素を放置しておく理由などありません。どうせ運航上のコストは全てスターフライヤーが負担するのですから、座席数が多いに越した事はありません。「シートピッチを詰めると、スタフラの独自性が……」などという理屈は、全日空とのコードシェアの前には全然通用しない事でしょう。何せ、全日空は羽田＝北九州の座席だけが欲しいのであって、スターフライヤーの「一味違うホスピタリティ」が欲しいのではないのですからね。
では、3以降の展開がどうなるかという事ですが、これは予言と異なる可能性が大いにあります。というのも、スターフライヤーの次路線が羽田＝関空になる可能性が出てきたからです。
○スターフライヤー、初年度の赤字予想さらに拡大
http://symy.jp/?zzJa（ウェブ魚拓＋ウェブ精米）
こうなると、スターフライヤーが全日空から押し付けられるのは、羽田発着のローカル線ではなく関空発着のローカル線になるかも知れません。富山県を除く各道府県からの就航・増便要請が絶えない羽田空港とは異なり、関空発着のローカル線という事であれば、路線維持の名目で地元自治体から補助金をせしめる事も不可能ではないからです。関西地区の運航拠点を伊丹空港に一本化したい全日空としては、関空発着便など一刻も早くスターフライヤーにくれてやりたい事でしょうから、スターフライヤーの関空就航が決定し次第、以降の展開はトントン拍子になるかも知れませんね。
そういう意味では、スターフライヤーと全日空との業務提携拡大で最も注目すべきは、就航先の地元自治体から補助金を掠め取る新しいビジネスモデルの開発であるというべきです。スターフライヤーが福岡県や北九州市と搭乗率博打を始めたら「さもありなん」といった感じですが、この両社は我々の想像し得ない補助金スタイルを構築してくれるはずです。まぁ、そんな努力をする暇があるんなら地道に顧客開拓してろってなもんですが(;´Д｀)
